New York adalah bandar terkini untuk merenungkan harga kesesakan sebagai satu cara untuk menangani masalah lalu lintas. Strategi ini, yang memerlukan pemandu untuk membayar yuran untuk memandu ke pusat bandar semasa tempoh sibuk, adalah jarang berlaku dalam dasar awam bandar: satu ukuran yang berfungsi dan kos efektif.
Betul digunakan, harga kesesakan dapat meringankan trafik, mempercepat perjalanan masa, mengurangkan pencemaran dan menyediakan dana untuk pengangkutan awam dan pelaburan infrastruktur. Butiran terperinci, termasuk saiz dan masa tuduhan dan kawasan yang mereka tutupi. Tuduhan kesesakan juga menimbulkan isu ekuiti, memandangkan orang kaya lebih mampu bergerak lebih dekat untuk bekerja atau menukar jadual mereka untuk mengelakkan kos paling curam.
Tetapi perkara utama ialah pendekatan ini telah berjaya di bandar-bandar termasuk London, Singapura dan Stockholm. Bagi para ulama seperti saya yang memberi tumpuan kepada isu-isu bandar, perbincangan serius mengenai harga kesesakan di New York City adalah berita selamat datang.
Para penumpang berkompromi platform stesen keretapi bawah tanah Grand Central di New York, 4 Mei 2016. Cadangan caj kesesakan di New York akan menjana wang untuk meningkatkan transit awam. (AP Photo / Bebeto Matthews, File) Bahagian bawah kepadatan
Bandar menumpukan perhatian orang ramai untuk alasan ekonomi yang baik. Aktiviti kluster membolehkan pemindahan maklumat, pengetahuan dan kemahiran. Pada masa yang terbaik, bandar-bandar mewujudkan kolam buruh yang mendalam, pasar besar pengguna dan penjimatan dalam penyediaan barangan awam seperti pengambilan transit massa dan sampah. Perancang harus menggalakkan bandar-bandar menjadi lebih besar dan lebih padat jika kita mahu meningkatkan prestasi ekonomi.
Tetapi penumpuan yang semakin meningkat juga mengenakan kos, dan salah satu yang terbesar ialah kesesakan lalu lintas. Kos berlipat ganda apabila faktor penggunaan kenderaan bermotor di jalan awam. Pemandu menghabiskan masa berharga yang duduk diam dalam kesesakan lalu lintas, manakala bunyi bising, kemalangan dan pencemaran mengenakan beban berat kepada penduduk bandar.
Perlukan penggunaan jalan raya secara percuma?
Idea mengenakan bayaran untuk penggunaan jalan awam bukanlah perkara baru. Ahli ekonomi Arthur Pigou membincangkan isu ini seawal 1920 sebagai sebahagian daripada percubaannya untuk memulihkan sistem suboptimal sistem pasaran. Pada tahun 1963, ahli ekonomi kelahiran Kanada, William Vickrey berhujah bahawa jalan raya adalah sumber yang terhad yang harus dinilai dengan mengenakan kos kepada pengguna.
Pengguna secara intuitif memahami perbezaan harga. Kami mengharapkan untuk membayar lebih banyak untuk tiket penerbangan pada masa perjalanan puncak dan untuk bilik hotel pada waktu yang popular tahun ini. Harga kesesakan beroperasi dengan cara yang sama. Dengan menaikkan harga, ia memaksa pengguna untuk memikirkan kos membuat perjalanan. Cukai kesesakan adalah apa yang dikatakan oleh para ahli ekonomi tingkah laku "nudge" yang membuat orang menilai corak perjalanan mereka.
Dan ia boleh menjadi berkesan. Satu kajian pada tahun 2008 memberi pemandu di Seattle sejumlah wang tunai hipotetikal untuk berbelanja di perjalanan, mengenakan tol yang berkaitan dengan tahap kesesakan lalulintas, dan biarkan mereka menyimpan wang yang mereka tidak belanjakan. Kereta mereka dilengkapi dengan peralatan untuk memantau pola memandu.
Hasilnya menunjukkan bahawa harga mempengaruhi tingkah laku: Pengembara mengubah jadual mereka, mengambil laluan yang berbeza atau merampas pelbagai perjalanan ke dalam perjalanan tunggal. Secara kolektif, perubahan ini mengurangkan kesesakan pada waktu puncak, mengurangkan masa tunggu dan meningkatkan kelajuan perjalanan rata-rata dalam model trafik serantau kajian.
Kelajuan perjalanan di seluruh Manhattan dan bandar raya telah secara konsisten jatuh sejak 2012. (New York City DOT) Harga kesesakan dalam amalan
Singapura merupakan salah satu bandar utama pertama yang memperkenalkan harga kesesakan pada tahun 1975, yang mengenakan caj US $ 1.30 untuk kenderaan masuk ke daerah pusat perniagaan antara 7:30 dan 9:30 pagi. Dasar ini mempunyai sokongan politik kerana kebanyakan penduduk menggunakan pengangkutan awam, dengan hanya yang paling kaya memandu kereta persendirian. Cukai itu dilihat sebagai pengagihan kos yang lebih saksama.
Keputusan bersih adalah kesesakan yang dikurangkan dan masa perjalanan bertambah baik. Antara tahun 1975 dan 1988, projek itu menjana pendapatan sebanyak 11 kali lebih besar daripada kosnya. Pencemaran menurun dan keselamatan pejalan kaki bertambah baik. Pada tahun 1998 Singapura beralih kepada caj berubah-ubah yang mensasarkan jalan yang sesak membentang dan berubah mengikut masa dan arah perjalanan.
London memperkenalkan harga kesesakan pada tahun 2003, menuntut pemandu, memasuki tengah London antara jam 7 pagi hingga 6 petang pada hari kerja, £ £ 5 (sekitar $ 7) sehari. Skim ini menjana 2.6 bilion paun (kira-kira $ 3.63 bilion) dalam dekad pertama, hampir separuh daripadanya dilaburkan dalam pengangkutan awam dan penambahbaikan infrastruktur.
Caj Congestion, seperti yang diketahui, mengurangkan bilangan kereta memasuki bandar sebanyak 44 peratus dari tahap pra-caj dan sedikit mengurangkan kemalangan jalan raya. Kualiti udara di pusat London juga bertambah baik.
Tuduhan itu menghasilkan beberapa akibat yang tidak diingini. Harga rumah dalam zon Caj Congestion meningkat - membida ke atas oleh pengguna yang kelihatan bersedia membayar untuk mengelakkan lalu lintas dan menikmati keadaan persekitaran yang lebih baik. Dalam jangka masa panjang, cukai kesesakan melincirkan gentrifikasi pusat London.
Zon caj Congestion London (Pengangkutan untuk London) Tetapi proses ini adalah perkara biasa bagi banyak bandar besar yang lain, dengan atau tanpa harga kesesakan: Bandaraya preempt yang berpusat di bandar raya dan menggantikan kurang kaya di pinggir bandar.
Stockholm memperkenalkan cukai kesesakan pada tahun 2007, selepas percubaan tujuh bulan dan pergaduhan politik pahit. Kenderaan yang memasuki pusat bandar dikenakan kadar yang berbeza sepanjang hari, mencapai 35 kronor Sweden (kira-kira $ 4, 40) pada waktu pagi dan waktu malam.
Cukai secara beransur-ansur mendapat sokongan orang ramai dan kesesakan yang semakin menurun apabila pengguna berpindah ke pengangkutan awam. Lain-lain majlis perbandaran Sweden telah menyalin skema tersebut.
Harga kesesakan di AS
Walaupun Amerika Syarikat mempunyai lebih 5, 000 kilometer jalan tol, harga kesesakan tidak biasa. Satu pengecualian ialah Jalan Interstate 66 di wilayah Washington, DC, metro, di mana kadar tol turun naik pada 4 Disember 2017. Harga untuk lorong-lorong ekspres ini berubah setiap enam minit pada waktu puncak jam ke timur pada waktu pagi dan ke barat pada waktu petang. Kadar tol melanda $ 40 untuk sepanjang 10 kilometer sehari selepas ia diperkenalkan.
Tetapi ini hanya satu jalan yang digunakan dengan baik, dan terdapat banyak laluan lain ke pusat Washington. Jumlah tol I-66 adalah lebih banyak tentang menjana pendapatan di satu jalan daripada mengurangkan kesesakan bandar seluruhnya.
Pada masa ini, rancangan yang dicadangkan untuk New York City akan mengenakan kereta $ 11.52 kereta untuk memasuki Manhattan di bawah 60 Street pada hari kerja pada waktu perniagaan. Lori akan dikenakan bayaran $ 25.34, dan teksi dan trafik berasaskan aplikasi seperti Uber dan Lyft akan dikenakan $ 2 hingga $ 5. Cukai akan menjana $ 1.5 bilion setahun.
Cadangan harga zon untuk Daerah Perniagaan Pusat Manhattan (Betulkan Laporan Panel Penasihat NYC) Bagaimana dengan ekuiti? Hanya 4 peratus orang yang pergi ke New York City dengan menggunakan kereta, dan daripada itu, hanya 5, 000 yang boleh dikelaskan sebagai pekerja miskin. Peningkatan pendanaan daripada yuran kesesakan akan membolehkan lebih banyak pelaburan dalam transit massa, menjadikan kehidupan lebih mudah bagi majoriti New Yorkers yang berulang-alik dengan transit awam.
Tidak seperti cukai lain yang boleh dibuang dengan mudah kerana mengenakan kos dan membunuh pekerjaan, harga kesesakan meningkatkan kecekapan pasaran kerana ia memaksa orang untuk berfikir tentang perjalanan mereka dan membawa kepada penggunaan jalan awam yang lebih rasional. Pada pandangan saya, ia adalah satu dasar yang kuat yang masanya pasti datang.
Artikel ini pada asalnya diterbitkan di The Conversation.
John Rennie Pendek, Profesor, Sekolah Dasar Awam, University of Maryland, Baltimore County
