A Century of Flight - Mengambil Wing

Sebagai juruterbang ujian Angkatan Udara, Lt. Col Dawn Dunlop telah melancarkan berpuluh-puluh kapal terbang yang berbeza, dari pejuang F-15E Strike Eagle yang lincah ke jet pengangkutan C-17 yang besar ke Rusia MIG-21. Berdiri di Pangkalan Angkatan Udara Edwards, dia adalah sebahagian daripada skuadron elit yang meletakkan F / A-22 Raptor, pejuang jet, melalui langkahnya. Tetapi pesawat yang Dunlop mempunyai masa yang paling sukar mengendalikan adalah replika Wright bersaudara '1902 glider. Lebih dari sekali dia jatuh-mendarat kraf berkulit muslin ke pasir berliku-liku Kitty Hawk, North Carolina. "Ia adalah pembuka mata yang nyata, " Dunlop mengenang pengalaman (lebam) tahun lepas, sebahagian daripada program Angkatan Udara peringatan. "Mereka telah membuatnya begitu mudah untuk terbang hari ini, kita telah lupa betapa sukarnya masa itu."

Bulan ini, kebanyakan dunia akan mengkaji kembali "ketika itu" kerana banyak upacara, buku dan reenactments menandakan penciptaan penerbangan berkuasa. Ia hanya selepas pukul 10.30 pagi pada 17 Disember 1903, ketika Orville Wright, seorang pemilik toko dan pemilik kedai basikal Ohio, melepaskan angin kepala yang mendekati jarak dekat untuk perjalanan yang didorong oleh kipas selama 12 saat - pelayaran kaki yang mungkin telah melancarkan zaman moden. "Penerbangan adalah teknologi muktamad abad ke-20, " kata Tom Crouch, kurator kanan aeronautik di Smithsonian National Air and Space Museum (NASM) dan penulis Wings: AHistory of Aviation, dari Kites hingga Space Space . "Penerbangan melambangkan aspirasi terdalam kita, seperti kebebasan dan kawalan nasib kita."

Di tengah-tengah semua perayaan centennial yang lama yang dijangkakan, ia mungkin mudah untuk terlepas dari betapa menakjubkannya penerbangan awal itu. Seperti yang diketahui Dunlop, pesawat Wright berbahaya. Perhimpunan lemah dawai, kayu dan kain yang dikuasakan oleh enjin buatan sendiri, mereka adalah burung enggan, sukar untuk memandu dan mudah pecah. Sebenarnya, pesawat berdasarkan Flyer bahawa Orville Wright membuang-buang tanah akan membunuh berpuluh-puluh juruterbang pada tahun-tahun mendatang. Walau bagaimanapun, kraf itu memaparkan apa yang kita kenali hari ini sebagai asas-asas penerbangan, dan walaupun penerbangan telah jauh melebihi apa yang dibayangkan oleh saudara-saudara pada tahun 2000, kapal terbang membawa lebih daripada tiga bilion penumpang-Wright menjangkakan pelbagai perkembangan penting . "Flying glider itu merupakan cabaran yang nyata, " kata Dunlop, "tetapi apabila anda mengambil diri anda, anda menyedari betapa reka bentuk cemerlang itu benar-benar."

Dari Yunani kuno, kisah mitos Icarus 'lilin sayap mencair ketika ia melambung terlalu dekat dengan matahari, untuk ukiran yang ditinggalkan oleh tamadun Incan Amerika Selatan di dinding kubu Andean suci Machu Picchu, manusia telah lama terpesona oleh idea terbang. Lukisan-lukisan Renaisans dan lukisan-lukisan lukisan Kristian ke syurga "mempunyai konsep udara sebagai sesuatu yang perlu dilakukan, " kata Richard Hallion, seorang bekas kurator NASM dan ahli sejarah Angkatan Udara, dan pengarang Mengangkut Penerbangan: Mencipta Usia Udara dari zaman purba melalui Perang Dunia Pertama . "Kristus diperlihatkan seperti roket, dan para rasul semua mempunyai pakaian angin. Malaikat mempunyai sayap berotot berkadaran dengan saiz mereka. "Antara penglihatan awal pengembaraan manusia yang paling mengejutkan adalah lakaran Leonardo da Vinci pada abad ke-15 yang melengkapkan sayap mekanik dan helikopter mentah. Tetapi idea Leonardo tidak pernah terlepas dari halaman.

Orang pertama yang memohon prinsip saintifik terhadap masalah penerbangan ialah George Cayley, baronet Inggeris yang kini dikenali sebagai bapa navigasi udara. Dilahirkan pada tahun 1773, dia membina lompatan pertama untuk naik ke atas dengan orang yang berada di atas keretanya, pada tahun 1853 - dan mengenal pasti angkat, seret dan teras dengan betul untuk menguasai penerbangan berkuasa. Cayley, yang menerbitkan penyelidikannya seperti Journal of Natural Philosophy, Kimia, dan Seni Nicholson, adalah penguji penerbangan pertama yang menggunakan kaedah penyelidikan yang akan menjadi biasa kepada saintis dan jurutera hari ini, Peter Jakab, pengerusi bahagian aeronautik NASM, menulis dalam bukunya Visions of a Flying Machine .

Belon udara panas pertama dengan penumpang naik ke udara pada tahun 1783, ketika para penciptanya, saudara Montgolfier, menghantar seekor domba, ayam jantan dan bebek melonjak selama lapan menit di langit atas Versailles. Untuk abad yang akan datang, belon dan udara yang lebih ringan daripada udara, yang sukar dikawal atau mustahil untuk dikawal, dianggap satu-satunya cara yang realistik untuk menjadi lebih tinggi. Sementara itu, pencipta terus bergelut dengan cabaran penerbangan berkuasa, lebih berat daripada udara. Beberapa lekapan bina berbentuk seperti rama-rama atau kelawar; yang lain membina pesawat bertenaga stim yang besar, yang tidak dapat dielakkan; satu pelanggaran sedemikian runtuh di bawah beratnya sendiri. Tiada "mempunyai pengaruh yang sedikit terhadap penciptaan kapal terbang, " tulis Crouch.

Beberapa perintis berada di landasan yang betul. Otto Lilienthal Jerman membina 16 glider berbeza antara 1891 dan 1896, menjadikan hampir 2, 000 penerbangan di bukit rendah di luar Berlin. Dalam eksperimennya, dia mengumpulkan data mengenai angkat dan akan memberi inspirasi kepada saudara Wright, tetapi kematiannya pada tahun 1896 dalam salah satu pelayarannya sendiri telah memberi kesan kelembapan pada penerbangan. Yakinlah bahawa penerbangan berkuasa adalah kebodohan yang berbahaya, ramai orang Eropah yang mengusahakan masalah itu telah membatalkan usaha mereka.

Tidak seperti pendahulu mereka, Wright sedar bahawa kawalan pesawat adalah sekurang-kurangnya sama pentingnya dengan angkat dan teras. Inspirasi penting mereka ialah memahami bahawa pesawat terbang akan terbang dalam tiga dimensi: mendaki dan menurun (padang), kiri dan kanan (yaw), dan roll (perbankan, gerakan mencondongkan yang bersamaan dengan kemudi menghantar satah ke giliran dramatik, menyapu) . Roll, terutamanya, telah banyak diabaikan atau tidak dipedulikan oleh pendahulunya. Hallion menulis bahawa Wright, sebagai penunggang basikal, memvisualisasikan sebuah pesawat terbang sebagai pelumba basikal membuat giliran yang sukar-dengan bersandar ke dalamnya. John Anderson, kurator aerodinamik di AirAsia dan AngkasaMuseum dan pengarang The Airplane-A History of Its Technology, mengatakan sumbangan teknologinya yang paling lama adalah semata-mata dan hanya kawalan penerbangan. Wilbur Wright adalah orang pertama yang memahami bagaimana pesawat terbang bertukar. "

Kemudi sederhana, seperti yang digunakan untuk menggerakkan perahu melalui air, dan lif (seperti kemudi, kecuali mendatar) cukup untuk memindahkan pesawat ke atas dan ke bawah atau kiri dan kanan. Tetapi dimensi ketiga, membuat sebuah bank pesawat dan berpaling, memerlukan pendekatan baru. Kejayaan pertama Wright adalah menyedari bahawa udara yang mengalir melintasi sayap boleh digunakan untuk menolak satu sayap ke bawah sementara ia mengangkat yang lain- "melancarkan" pesawat melalui giliran bersandar. Mereka seterusnya adalah memikirkan bagaimana untuk mendapatkan kedua-dua sayap untuk bergerak dengan cara yang betul pada masa yang tepat - satu konsep yang mudah dipanggil sayap-perang, yang melibatkan memutar seluruh sayap untuk memudahkan perubahan.

Kombinasi kreativiti dan kejuruteraan Wright terus memikat ulama hari ini. "Mereka mempunyai keupayaan untuk memvisualisasikan mesin yang belum dibina, " kata Crouch. Dari masa mereka memukul dengan sayap sebagai penyelesaian untuk menggerakkan sebuah pesawat dalam tiga dimensi pada musim bunga tahun 1899, hanya empat setengah tahun sehingga epik mereka, jika ringkas, penerbangan berkuasa di Kitty Hawk. Sebagai Hallion meletakkannya, "The Wrights, ketika mereka bertindak bersama, bergerak dengan kecepatan yang luar biasa."

Pada mulanya, potensi kapal terbang memalukan imaginasi saintis yang paling progresif. Terlalu mahal bagi sesiapa tetapi berani yang kaya dan terlalu berbahaya untuk kegunaan komersil biasa, mesin Wrights 'telah ditertibkan sebagai remeh; bahkan saudara-saudara menganggap hanya kerajaan-kerajaan nasional akan mempunyai sumber untuk membina dan terbang kapal terbang. "Ragu-ragu jika kapal terbang akan menyeberangi lautan, " ahli astronomi Harvard William Pickering mengejek pada tahun 1908, menurut sejarah Hallion. "Orang ramai telah menganggap terlalu besar kemungkinan pesawat, membayangkan bahawa dalam generasi lain mereka akan dapat terbang ke London dalam satu hari. Ini mustahil nyata. "

Penolakan pelaburan AS sedemikian dalam penerbangan. Antara tahun 1908 dan 1913, kerajaan AS membelanjakan hanya $ 435, 000 pada penerbangan kurang dari Jerman, Perancis, Chile dan bahkan Bulgaria. Pencipta dan usahawan Eropah tidak lama lagi membina pesawat yang lebih baik, lebih pantas dan lebih stabil daripada Wright. "Pesawat Wright digantikan oleh reka bentuk Eropah seawal 1910, " kata Jakab. Jerman, Rusia dan terutama penyelamat dan pencipta Perancis tidak lama lagi mendominasi langit, seperti yang dibacakan oleh perbendaharaan kata kami; "Penerbangan, " "aileron, " "fiuslage" dan "helikopter" semuanya mempunyai asal-usul bahasa Perancis.

Untuk semua pencapaian Wright, pesawat mereka masih kukuh. Juruterbang separuh-lusin dibunuh dengan fly fly Wright dalam tempoh satu tahun bermula pada tahun 1909; Pesawat awal lain juga berbahaya. "Orang Eropah tidak belajar dari pengalaman Wright bagaimana untuk terbang, mereka belajar bagaimana untuk terbang dengan lebih baik, " kata Hallion. Pereka seperti Louis Blériot menggerakkan kipas Wrights '"penolak" ke hadapan pesawat, yang mempermudah reka bentuk (kipas belakang dipasang memerlukan struktur yang lebih rumit untuk kemudi dan lif). Konfigurasi biplane asal-yang kuat, ringan dan menghasilkan banyak reka bentuk kapal terbang yang dikuasai oleh angkat sehingga awal 1930-an, apabila monoplanes, yang lebih cepat, mengambil alih.

Pada permulaan Perang Dunia I, kapal terbang telah menjadi miliknya sendiri sebagai teknologi ketenteraan dan komersial. The opencockpit, kapal terbang kayu dan fabrik kayu yang kebanyakannya bergabung dengan pesawat-pesawat langit Eropah seperti British Sopwith Camel dan Albatros Jerman-lebih cepat dan jauh lebih lincah daripada Wright Flyer, tetapi masih berbahaya. Wira seperti Manfred von Richthofen ("Baron Merah") dan Eddie Rickenbacker dari Amerika Syarikat mencipta misteri pejuang pejuang, tetapi beribu-ribu yang lain tewas di udara. Pada tahun 1917, jangka hayat seorang pejuang tempur British di zon pertempuran, Hallion menulis, adalah tiga minggu.

Tetapi perang mempercepatkan pembangunan industri penerbangan baru. Penerbangan penumpang pertama adalah pada tahun 1908, ketika Wilbur Wright membawa satu Charles Furnas semasa ujian Wright Flyer. Penerbangan penumpang yang dijadual tidak bermula dengan sungguh-sungguh sehingga 1 Januari 1914, ketika Tony Jannus, seorang pilot jurnalis Florida, mula terbang $ 5 hop di seluruh TampaBay. Pesawat yang terbang dengan kelajuan rendah dan ketinggian rendah dilancarkan oleh angin, menyebabkan berlabuh dan kerap melintas. Kabin yang tidak mempunyai ventilasi diisi dengan ekzos enjin dan asap gas. Dan cuaca buruk menyebabkan pesawat terbang di atas tanah, menjadikan perjalanan udara tidak boleh dipercayai. Namun permintaan awam dipercepat.

Pada tahun 1920-an dan 30-an, pelaburan oleh industri dan kerajaan telah mendorong inovasi. Bingkai kayu dan kulit kain memberi laluan kepada reka bentuk allmetal, yang seterusnya membolehkan kraf yang lebih besar, kraf yang lebih kuat, memperkemaskan, kabin yang tertutup dan penerbangan tinggi. Juga penting adalah instrumen penerbangan yang boleh dipercayai seperti cakrawala buatan, altimeter dan giroskop berarah, penting untuk terbang dalam keadaan cuaca yang buruk (dan menjaga syarikat penerbangan mengikut jadual). Menjelang tahun 1932, syarikat penerbangan AS terbang lebih daripada 475, 000 penumpang setahun.

Pada tahun 1935, penerbangan mencapai kemuncak baru-dan, mungkin aneh, suatu dataran tinggi-dengan pembangunan Douglas Aircraft Company's DC-3. Dengan 21 kerusi, pembinaan semua logam, reka bentuk yang diselaraskan, gear pendaratan yang boleh ditarik, juruterbang automatik dan laju pelayaran hampir 200 batu sejam, DC-3 dianggap oleh banyak pakar yang paling tinggi pesawat yang didorong oleh kipas, dan menetapkan corak pesawat yang kita tahu hari ini.

Oleh kerana reka bentuk enjin baru memandu kipas lebih cepat dan lebih cepat-pada petua mereka, mereka memecahkan jurutera halangan bunyi datang menentang sifat aerodinamik yang membingungkan. Gelombang kejutan dan pergolakan yang tidak dijangka merosot prestasi. Pengawal hilang kecekapan dan tujah ketika mereka mendekati kelajuan supersonik.

Lelaki yang mengatasi had itu bukan jurutera profesional. Frank Whittle, anak lelaki juruterbang dan juruterbang Angkatan Udara Diraja, menyuarakan idea untuk mesin jet ketika berkhidmat sebagai pengajar penerbangan pada awal 1930-an. "Whittle adalah itik aneh yang menolak idea semua orang berfikir adalah jenis kacang, " kata sejarawan Roger Bilstein, pengarang Penerbangan di Amerika: Dari Wright kepada Angkasawan . "Tiada siapa yang fikir ia akan berfungsi."

Whittle berterusan, akhirnya mengikis sumber-sumber untuk merekabentuk enjin jet yang boleh berfungsi sendiri. Konsepnya, pada kadar apa pun, adalah mudah: udara masuk di hadapan enjin dimampatkan dan digabungkan dengan bahan api, kemudian dinyalakan; Campuran membakar di belakang jet, menghasilkan teras besar ketika melewati turbin yang menguatkan kompresor di depan enjin.

Enjin jet Whittle pertama kali diuji di makmal pada tahun 1937 dan, empat tahun kemudian, menguasai pejuang yang direka khas di pangkalan udara berhampiran Gloucester, England. Juruterbang yang menonton penerbangan ujian rahsia di atas lapangan terbang yang lembap itu bingung. "Tuhanku, kakak, saya mesti mengelilingi tikungan, " kata seorang pegawai dilaporkan kemudian. "Ia tidak mendapat kipas!"

Sementara itu, seorang jurutera Jerman bernama Hans von Ohain telah membangunkan enjin jetnya sendiri. Pada tahun 1944, beberapa jet pejuang dan pengebom, termasuk Messerschmitt Me 262-perkhidmatan jet-saw pertama di dunia di Luftwaffe . Di Amerika, tembaga tentera meletakkan jet pada pembakar belakang, meyakinkan perang akan dimenangi dengan kapal terbang konvensional, dan banyak lagi. Mengalihkan sumber untuk bekerja di jet yang tidak terbukti, pihak berkuasa menegaskan, akan membuang masa. Tetapi selepas Allies melanda Jerman pada akhir perang, mereka merekrut berpuluh-puluh saintis jet dan roket Jerman, termasuk Wernher von Braun, dan kemudian membawa mereka ke Amerika Syarikat dalam "Operasi Kertas." Rancangan itu meletakkan asasnya selama beberapa dekad inovasi yang diterajui oleh Amerika Syarikat, dari teknologi jet segera yang berguna untuk kemajuan dalam roket yang pada akhirnya akan menjadikan ruang ruang program mungkin.

Teknologi penggerak jet adalah perkara yang paling penting dalam penerbangan sejak Wright. "Jet bukan satu penghalusan apa-apa, ia merupakan satu kejayaan yang sempurna, " kata Anderson dari NASM. "Satu era kedua penerbangan dibuka oleh Whittle dan von Ohain." Namun pencipta jet tidak pernah mendapat pengiktirafan yang Wrights dinikmati. Paten Whittle telah diperuntukkan oleh kerajaan British semasa perang, dan von Ohain secara senyap-senyap memulakan kerjaya baru pada tahun 1947-sebagai ahli sains Angkatan Udara AS.

Namun, ia memerlukan bertahun-tahun kerja keras untuk menjadikan pesawat jet menjadi pengangkutan yang boleh dipercayai. Pada masa dahulu, jet pejuang jet mempunyai satu dalam empat peluang mati dalam kemalangan pesawat. Kelajuan supersonik, sekurang-kurangnya kira-kira 650 mph, memerlukan pemikiran semula konvensional mengenai aerodinamik, kawalan dan kecekapan. Reka bentuk X-1, yang memecahkan halangan bunyi ke atas MurocDryLake California pada tahun 1947, didasarkan pada peluru .50-berkaliber, objek yang diketahui oleh para jurutera supersonik. Ia telah diterbangkan oleh juruterbang ujian West Virginian yang laconic Chuck Yeager, seorang veteran Perang Dunia II yang mengira dua Messerschmitt 262s di antara pembunuhannya.

Keberanian orang-orang uji juruterbang adalah apa yang kita cenderung untuk mengingati hari-hari awal perjalanan jet. Tetapi mungkin lebih penting ialah perbelanjaan kerajaan yang besar terhadap penyelidikan penerbangan dan angkasa pada tahun 1950-an dan 60-an. Menjelang 1959, industri penerbangan merupakan salah satu daripada majikan terbesar di sektor perkilangan Amerika, dengan lebih daripada 80 peratus jualan dalam dekad dan setengah selepas Perang Dunia II kepada tentera. Kejayaan dan ruang angkasa Amerika menjadi simbol yang kuat dalam perang dingin, dan industri aeroangkasa yang berkembang pesat mendapat apa-apa jumlah cek dari kerajaan. Lagipun, sebagai watak dalam versi filem The Right Stuff diperhatikan, "Tidak ada duit, tiada Buck Rogers."

"Pelaburan kerajaan dalam perkara-perkara yang berkaitan dengan penerbangan mendorong keseluruhan perkembangan teknologi yang luas, " kata Crouch. "Satu perkara demi satu berkembang kerana ia berkaitan dengan penerbangan, dan kerajaan membelanjakan wang di atasnya." Komputer menjadi alat penerbangan di mana-mana, dari membantu merancang pesawat kompleks untuk membentuk rangkaian tiket global. Enjin jet juga mengambil penerbangan awam ke tahap tinggi dan kelajuan. Boeing memperkenalkan prototaip jet penumpang 707 pada tahun 1954 yang boleh terbang lebih 600 mph (tiga kali lebih cepat daripada DC-3). Empat tahun kemudian, Pan American memulakan perkhidmatan 707 secara teratur dari New York ke Paris, menyambut umur jet.

Oleh kerana juruterbang ujian ketenteraan yang sukar diperolehi menghasilkan reka bentuk jet yang lebih selamat, lebih stabil, bentuk dunia yang mula berubah. Dari pengebom nuklear B-52 yang besar yang mampu terbang tanpa henti dari Omaha ke Moscow dalam masa 11 jam, kepada jet penumpang yang boleh menyeberangi Atlantik dalam masa 7 jam, jet itu membuat perjalanan antarabangsa diakses hampir semua orang. Jet penumpang besar menjadi biasa - 452 penumpang Boeing 747 memulakan kerjaya pada tahun 1969 - dan bilangan orang yang terbang naik dengan mantap setiap tahun.

Pesawat penumpang supersonik adalah sempadan depan yang jelas. Tetapi dengan pengecualian Soviet Tupolev TU-144, yang pertama kali terbang pada bulan Disember 1968, dan Concorde, sebuah usaha sama antara Perancis dan Britain yang melepaskan dua bulan kemudian, perjalanan penumpang supersonik akan tetap menjadi sesuatu yang baru. Kedua-dua pesawat itu adalah dada secara kewangan. Dalam hampir 30 tahun yang terbang melintasi Atlantik pada dua kali kelajuan bunyi, gas-guzzling Concorde tidak pernah pecah walaupun. Air France menghentikan perkhidmatan Concorde berjadual yang dijadualkan pada bulan Mei lalu dan British Airways pada bulan Oktober. Walau bagaimanapun, usahawan dan ahli politik terus mengaplikasikan idea futuristik (dan setakat ini tidak praktikal), seperti Orient Express, pengangkutan supersonik yang besar yang akan membawa sehingga 200 penumpang dari New York ke Beijing dalam masa dua jam, melompat seperti batu di seluruh dunia suasana di Mach 5.

Mengalami kelajuan yang lebih tinggi tidak semestinya menjadi keutamaan tertinggi bagi tentera. Sejak tahun 1970-an, perancang tentera telah menekankan kebolehan dan silap. Tetapi pesawat baru, dengan sayap yang lebih kecil, bersudut dan permukaan kawalan, cenderung tidak stabil. Itu berubah dengan perkembangan pada tahun 1970-an komputer kapal terbang, atau "terbang-dengan-wayar" sistem, dalam lingo penerbangan, mampu membuat ribuan pelarasan sesaat untuk kemudi dan permukaan kawalan lain. Pengebom stealth Northrop B-2 dan pesawat tempur stealth Lockheed F-117ANighthawk, bundel matte hitam hitam yang aneh dan sayap rapi yang direka untuk menghilangkan radar musuh, seolah-olah menentang undang-undang aerodinamik dengan bantuan perisian canggih. Teknologi fly-by-wire muktamad, kenderaan udara tanpa pemandu, atau UAV, adalah drone kawalan jauh, yang telah melihat perkhidmatan di udara di Afghanistan dan Iraq.

Bagi banyak pakar penerbangan, teknologi kapal terbang nampaknya telah menghantam satu lagi kecacatan dalam kadar kemajuan. "Itulah persoalan besar: Adakah pesawat dalam bentuknya sekarang teknologi matang?" Kata kurator NASM Jeremy Kinney. "Syarikat-syarikat penerbangan melakukan dengan baik dengan pesawat luas, turbofan membawa ratusan orang, dan tentera pada dasarnya berinovasi penambahbaikan. Adakah terdapat dataran seterusnya? "

Jurutera berharap demikian. "Sudah tentu, kita telah mencapai tahap kematangan tertentu pada bahagian akhir abad ke-20 yang dilihat oleh beberapa orang sebagai dataran tinggi, sama seperti pada '30an, " kata Anderson dari Smithsonian, bekas pengerusi Aerospace Universiti Maryland Jabatan Kejuruteraan. "Saya percaya ini adalah platform dari mana kita akan melompat dan melihat kemajuan yang dramatik." Di samping peningkatan dalam kecekapan dan prestasi pesawat sedia ada, penambahbaikan teknologi tidak lama lagi membolehkan pencapaian yang luar biasa: sistem fly-by-wire yang menyimpan pesawat terbang dengan satu sayap ditembak, pengurangan atau penghapusan boom sonik, dan pesawat tanpa pemandu yang mampu menembak dramatik yang akan membunuh juruterbang.

Anehnya, beberapa penyelidikan yang paling maju yang berlaku sekarang menyerupai kemiripan yang menarik kepada inovasi Wright yang dibuat lebih dari satu abad lalu. Di Pusat Penyelidikan Penerbangan Dryden NASA di Edwards, California, jurutera-jurutera dalam Program Serangan Aktif Aeroelastic telah dilengkapi pesawat pejuang F / A-18 Hornet dengan sayap yang lebih fleksibel yang menguji kemungkinan sayap aeroelastic-pada dasarnya merupakan versi sayap Wright -Kering, walaupun yang menggunakan sistem komputer yang sangat maju untuk mendorong sayap untuk mengubah bentuk pada kecepatan supersonik. Sayap Aeroelastic membuat rolling, perbankan bertukar mungkin dengan memutar sayap itu sendiri, meningkatkan prestasi pada kelajuan supersonik. "Sangat sedikit burung yang terbang dengan ailerons atau kepalanya terdepan, " quips Dick Ewers, seorang pilot percubaan NASA mengenai projek itu. Sebaliknya, dia berkata, burung mengubah bentuk sayap mereka, bergantung kepada seberapa cepat atau lambat mereka pergi dan sama ada mereka beralih, memanjat, menyelam atau melambung tinggi. "Pesawat terbang menghabiskan banyak berat dan wang membuat sayap sengit, " dia meneruskan. Sayap aeroelastic akhirnya akan menghilangkan flaps dan menggerakkan pesawat dengan mengubah bentuk sayap itu sendiri, dia meramalkan: "Daripada menegakkan sayap itu, kami mahu membiarkannya fleksibel dan memanfaatkannya. "

Satu logo Centennial of Flight di kapal prototaip dengan bangga menyampaikan hubungan yang luar biasa projek dengan tradisi. Pelan masa depan boleh berkongsi inspirasi dengan Wright, yang berjaya memandu Flyer mereka dalam tiga dimensi dengan mengalihkan bentuk sayapnya. "Seratus tahun kemudian, kita dapat mengetahui bahawa jawapan Wright brothers lebih baik secara aerodinamik daripada apa yang kita telah tinggal selama 80 tahun, " kata Dave Voracek, ketua jurutera projek. "Kami benar-benar datang bulatan penuh."