Dalam popular dan juga imaginasi politik, tahun 1950-an adalah zaman kegemilangan untuk pekerja perindustrian Amerika, terutama untuk beratus-ratus ribu yang bekerja di kilang-kilang auto Detroit. Kisah ini memegang kontrak lumayan yang dirundingkan oleh Pekerja Automobil Bersatu mengakibatkan kenaikan upah dan faedah yang lebih baik seperti pencen dan penjagaan kesihatan. Satu elit kolar biru muncul: lelaki putih terutamanya, pekerja industri perindustrian yang melangkah ke kelas menengah Amerika dan membeli rumah di pinggir bandar, dengan semangat membeli kereta baru, kabin yang dimiliki "di utara" di Michigan, dan menghantar anak-anak mereka ke kolej.
Tetapi sebagai seorang ahli sejarah dari ahli perunding Detroit, saya telah menyedari bahawa tiada siapa yang kembali melihat perkara seperti itu. Semua tetapi penggalak tempatan yang paling degil mengakui bahawa industri auto sentiasa tidak menentu, dan kerja-kerja auto itu selalu tidak menentu. Sepanjang sebahagian besar tahun 1950-an, tiga orang pembuat kereta kebanyakannya memperoleh keuntungan besar-tetapi pekerja kereta sendiri mengalami pemberhentian dan ketidakamanan di bawah nombor tersebut. Ledakan pasca Perang Dunia II yang menjadi pusat pemahaman kita mengenai sejarah Amerika abad ke-20, belum lagi para peserta autoworker yang dikatakan telah membawa ledakan itu, semuanya mesti dipertimbangkan lagi. Realiti, secara langsung, mencabar kewujudan apa yang lazimnya dianggap sebagai zaman keemasan untuk pekerja perindustrian Amerika di tengah-tengah ledakan pasca perang di Amerika.
Ketidakstabilan industri auto bermula selepas Perang Dunia II, apabila kekurangan bahan merosakkan perniagaan. Memandangkan negara telah bertukar dari masa perang kembali ke pengeluaran awam, terdapat permintaan besar untuk keluli. Pembuat kereta adalah sejajar dengan pengeluar kereta api, kompor dan peti sejuk, dan banyak lagi untuk bekalan terhad. Mogok dalam industri arang batu, keluli, tembaga dan kaca, yang pekerjanya berjuang untuk mengimbangi inflasi selepas perang, bekalan terhad lagi, mematikan kilang-kilang auto selama berminggu-minggu dan kadang-kadang bulan. Dengan beribu-ribu bahagian yang masuk ke setiap kereta, barang-barang yang hilang-dari bingkai tempat duduk kepada baut dan skru-boleh mengakibatkan berpuluh-puluh ribu pemberhentian automatik di Detroit. Pemberontakan rasmi dan perletakan "liar" yang tidak dibenarkan di loji auto Detroit, atas sebab-sebab yang terdiri dari penguasa yang sombong, pengudaraan yang kurang baik, untuk mengeluarkan pintu gerai bilik mandi, juga menyebabkan pengangguran yang meluas.
Ini pemberhentian-sama ada dari kekurangan atau pekerja yang menyerang-mogok lebih banyak daripada majikan mereka. Pampasan pengangguran adalah kurang, jadi sesiapa yang bekerja di sebuah kilang kereta perlu mempunyai sistem sokongan menengah, yang sering melibatkan pekerjaan sandaran. Dalam temubual yang saya jalankan dengan ahli-ahli autoworker bersara, mereka teringat memegang pelbagai pertunjukan menengah, termasuk mesin basuh rumah mudah alih, pemandu teksi, kerani kedai pejabat, pekerja bank, pemasang tiang telefon, pengendali pencahayaan acara promosi, pekerja kedai makan, pemasang pagar taufan, bergerak pekerja syarikat, tukang kebun di University of Michigan, pekerja pembinaan pembaikan insurans, pekerja wain, tukang gunting sampah, petani ayam, pemasang kertas dinding, pekerja kedai lebihan tentera, tukang gunting rambut, pemetik buah, pemetik kapas, caddy golf, dan askar. Kerja-kerja Auto adalah lumayan apabila tumbuh-tumbuhan berjalan, tetapi ia tidak dapat dianggap sumber pendapatan yang boleh dipercayai.
Gangguan ini kekal sebagai perlawanan industri, dan mereka menjelaskan, sebahagiannya bagaimana idea palsu Detroit sebagai sejenis syurga pekerja mengambil akar. Para ahli sejarah telah menganggap bahawa, seperti juga banyak ahli ekonomi pada tahun 1950-an, perolehan tahunan untuk autoworker boleh dikira dengan teliti dengan mendarabkan gaji setiap jam sebanyak 40 jam seminggu, 50 minggu setahun. Pada hakikatnya, pemberhentian terus menjadi sangat umum bahawa terdapat sedikit hubungan antara pendapatan setiap jam dan pendapatan bulanan atau tahunan. Data makroekonomi boleh menjadi penunjuk yang buruk tentang bagaimana pekerja biasa berfikiran; Kadar upah setiap jam bermakna apa-apa kepada orang yang tidak bekerja.
Gangguan di Detroit: Autoworkers dan Boom Postwar Elusive (Kelas Kerja dalam Sejarah Amerika)
Gangguan di Detroit adalah potret pekerja yang jelas dan industri yang mengalami apa-apa tetapi kemakmuran yang stabil.
BeliPertimbangkan bagaimana pekerja menilai pada tahun 1950, yang pada amnya merupakan tahun yang baik untuk industri auto, dengan pengeluaran agregat dan jualan menetapkan rekod baru. Tetapi apabila Perang Korea bermula pada bulan Jun, perniagaan itu melanda dengan teruk. Tidak seperti semasa Perang Dunia II, ketika Detroit dikenali sebagai "senjata demokrasi, " perbelanjaan pertahanan semasa Perang Korea menyebar ke seluruh negara ke tempat-tempat seperti New Jersey, Ohio, Missouri, dan California-sementara catuan logam dengan ketat mengehadkan jumlah kereta yang boleh dibina di Detroit.
Calon pekerja, bagaimanapun, mengalir ke Detroit dari seluruh negara kerana mereka hanya mendengar tentang keuntungan industri, tidak pernah mengenai masalah. Akibatnya, pengangguran di Detroit jarang di bawah 100, 000 orang di seluruh konflik Korea. Kadang-kadang ia mencapai setinggi 250, 000 pencari kerja, sangat tertumpu di kalangan para autoworker.
Dikelilingi dengan menyerang pekerja kereta Chrysler, calon presiden, Henry A. Wallace (kanan, tengah) mengambil kempennya ke garisan piket semasa lawatan di Detroit. (Bettmann / Contributor) Skrip standard untuk berfikir tentang autoworker selepas perang menekankan kepentingan kontrak yang ditandatangani pada tahun 1950 antara UAW dan pembuat kereta, terutamanya General Motors, yang menyediakan kenaikan upah standard, kos elaun hidup, peningkatan gaji tambahan untuk menjelaskan keuntungan produktiviti, pencen dan insurans kesihatan yang bertambah baik. Kontrak-kontrak ini telah digambarkan sebagai tenaga utama yang mendorong pengangkut diri ke dalam kelas menengah, memberikan pendapatan yang selamat, meningkat, dan manfaat yang setara atau lebih baik daripada yang dinikmati oleh banyak pekerja kolar putih di industri lain.
Tetapi, senario itu hanya masuk akal jika pengalaman hidup autoworker 'bersesuaian dengan terma kontrak' - yang bukan apa yang berlaku. Pertimbangkan bahawa pada awal tahun 1951, para pembuat kereta dan pemimpin UAW telah menandatangani risalah, diedarkan jauh dan luas, yang memberi amaran: "Perhatian akan menjadi pekerja perang! Tinggal jauh dari Detroit melainkan jika anda mempunyai janji pasti pekerjaan di bandar ini. Sekiranya anda menjangkakan pekerjaan berbayar yang baik di salah sebuah kilang kereta besar pada masa ini, anda akan ditimpa kecewa dan kesusahan. "Menjelang Januari 1952, 10 peratus daripada semua pengangguran di negara itu tertumpu di Detroit.
Industri automotif melonjak lagi pada akhir 1952 dan awal 1953, ketika perang meletus dan pencatutan logam berakhir, dan pekerjaan auto juga melonjak, dengan puluhan ribu pekerja baru-mungkin lebih daripada 100, 000 sekali lagi berpindah ke Detroit untuk bekerja di kilang-kilang.
Pada masa ini, kerana permintaan untuk autos, halangan diskriminasi telah berkurang secara sementara, sebagai pembuat kereta, terdesak untuk menjalankan tiga pergeseran, menyalahkan dan menyewa lebih ramai lelaki Afrika-Amerika, wanita kulit putih, dan orang kurang upaya-penduduk yang penting memandangkan peperangan baru-baru ini dan yang berbahaya keadaan di kilang-kilang.
Tetapi pekerja baru ini tidak terasing daripada ketidaktentuan industri. Pada akhir 1953, AS memasuki kemelesetan yang lain, yang dicetuskan oleh kekurangan permintaan barangan Amerika, dan pemberhentian kembali. Para pembuat kereta bebas seperti Hudson Motor Car Company, Syarikat Kereta Motor Packard, dan Kaiser-Frazer Corporation-yang pernah mengusahakan lebih banyak autobugas Detroit daripada General Motors-digabungkan dengan Nash Motors Company, Studebaker, dan Willys-Overland Motors, dan memindahkan pengeluaran yang tersisa daripada Motor City ke Kenosha, Wisconsin; South Bend, Indiana; dan Toledo, Ohio.
Pegawai Detroit berharap bahawa mereka yang telah datang ke bandar ketika industri memerlukan mereka sekarang akan kembali ke rumah mereka, sama ada Arkansas, Kentucky, Alabama, atau utara Michigan. Ada yang melakukannya, tetapi kebanyakannya telah menganggap diri mereka sebagai pekerja automotif dan Detroiters, dan berharap dapat dipanggil semula ke kilang-kilang. Ramai orang telah diberhentikan selama beberapa bulan, ada yang selama setahun.
Malah pada tahun 1955, tahun yang paling menyokong tesis zaman keemasan, kitaran pemberhentian mengulangi dirinya lagi. Dihidupkan semula dengan permintaan yang semakin meningkat untuk kereta selepas kemelesetan 1953-54, kilang-kilang terhenti dengan aktiviti dan pekerjaan yang mantap, menghasilkan lebih daripada 9 juta kenderaan. Peningkatan ini mendorong pekerjaan auto untuk mencatat tahap pascaperang, tetapi juga menyembunyikan jangka panjang, kehilangan pekerjaan struktur akibat automasi, yang menggantikan pekerja dengan mesin.
Berharap bahawa masa yang baik akan berlangsung, banyak pemilik kereta membeli rumah, menyewa pangsapuri yang lebih besar, membeli kereta, perabot, dan peralatan, dan melunaskan hutang. Memandangkan sejarah industri, ini adalah pelaburan berisiko. Sebagai seorang penulis yang mengalahkan buruh untuk Detroit Free Press, berkata, "Sesiapa yang pernah berada di sekitar Negeri sejak beberapa tahun kebelakangan ini tahu dengan baik bahawa lambat laun akan jatuh ke pasaran kerja lagi." untuk kenderaan pada tahun 1955 tidak seiring dengan pengeluaran, dan pada akhir tahun hampir sejuta kereta tidak terjual pada lot peniaga di seluruh negara. Pengeluaran kereta sekali lagi berskala semula dengan pantas, dengan berpuluh-puluh ribu pemberhentian, yang kebanyakannya menjadi kekal.
Autoworkers jatuh di belakang rancangan pelan ansuran, menyebabkan pembelian semula pembelian mereka, dan mereka mendapati tidak mustahil untuk bersaing dengan hiperpa dan sewa. Kebanyakan ahli autoworker, dan terutama mereka yang mempunyai keluarga, berharga daripada pasaran untuk kereta baru yang mereka bina walaupun mereka kononnya di kalangan pekerja perindustrian yang paling tinggi di negara ini. Menambah penghinaan terhadap kecederaan, pemimpin perniagaan menyalahkan para pekerja automobil untuk masalah industri, dengan alasan gaji tinggi telah membatasi permintaan pengguna dengan menaikkan harga kenderaan.
Gambar yang diambil pada April 1950 oleh pekerja-pekerja Syarikat Ford Motor untuk mogok di Detroit, Michigan. (AFP / Getty Images) Detroit tidak pernah seiring dengan kemakmuran negara pada tahun 1950-an. Menurut Jabatan Perdagangan Amerika Syarikat, tahun 1957 yang tidak dapat digantikan 1956 untuk menjadi "tahun terbaik" di Amerika. Tetapi pada masa itu di Detroit ditandai, menurut Suruhanjaya Keselamatan Pekerjaan Michigan, dengan "pengangguran yang serius, pembayaran gaji yang tinggi dan pengurangan bersamaan pekerjaan pengilangan ke titik terendah sejak tahun 1949. "
Keadaan semakin teruk, baik secara nasional mahupun tempatan, apabila kemelesetan 1958 merosakkan autoworker Detroit dan kawasan kejiranan mereka. Lebih separuh daripada sejuta Detroiters, sebahagian besar pekerja automotif dan mereka yang pekerjaannya disokong oleh pendapatan mereka, tidak bekerja pada awal tahun 1958, dan pengangguran tetap setinggi itu, dan sering lebih buruk, selama lebih dari setahun. Pengarah MESC, Max Horton menyatakan bahawa jika dia adalah salah seorang ahli autowork kerja yang menganggur jangka panjang, dia "akan mula mencari kerja dalam beberapa kerja lain."
Tetapi tanpa mengira nasihat itu, ramai peniaga automotif akhirnya tidak mempunyai pilihan. Industri automotif pada tahun 1950-an adalah industri boom-dan-bust, dan setiap fasa yang baik untuk pekerja-1950, 1953, 1955-diikuti oleh peregangan yang sukar yang menghapuskan apa-apa kekurangan yang telah mereka usahakan.
Perkara-perkara tidak menjadi lebih baik pada 1960-an: walaupun bilangan pekerjaan meningkat, begitu pula perolehan. Menjelang tahun 60-an, faedah pengangguran telah meningkat, melembutkan pukulan yang keluar dari kerja, tetapi itu tidak menyediakan pekerja atau industri untuk krisis minyak 1973 dan 1979 dan peningkatan persaingan daripada pengeluar asing. Kestabilan pekerjaan menjadi mimpi yang mustahil untuk pekerja kolar biru.
Jadi mengapa kita terus membayangkan bahawa tahun 1950-an adalah zaman kegemilangan pekerja auto? Pada masa yang sama, jelas bahawa ahli sejarah telah merombak zaman untuk alasan mereka sendiri. Oleh kerana ketidaksamaan pendapatan semasa telah berkembang, ahli sejarah buruh telah mencatatkan '50-an sebagai dekad apabila pekerja mempunyai bahagian yang lebih adil daripada kontrak ekonomi dan kesatuan ekonomi yang memberi mereka kuasa yang mereka kekurangan sekarang. Ahli sejarah perniagaan, sebaliknya, telah menggunakan era yang sama sama ada sebagai balasan yang sepatutnya kepada ekonomi yang lebih sukar selepas pasca 1973 atau untuk membantah kuasa pekerja yang berlebihan, serta upah tinggi, membunuh keuntungan industri automotif. Tiada satu pun dari hujah-hujah ini, pada pandangan saya, mencerminkan realiti untuk pekerja di Detroit pada masa itu.
Esei ini adalah sebahagian daripada Apa Itu Bermakna Menjadi Amerika, sebuah projek Muzium Nasional Sejarah Amerika Smithsonian dan Arizona State University, yang dihasilkan oleh Zócalo Public Square.
Daniel J. Clark adalah seorang ahli sejarah di Oakland University di Rochester, Michigan, dan merupakan pengarang Gangguan di Detroit: Autoworkers dan Boom Pasca Elusive .
